Az autóipar jövőjét Magyarországon írják!

Orbán Viktor miniszterelnök szombaton a Karmelita kolostorban fogadta a kínai BYD autógyár vezetőségét, és áttekintették az óriásvállalat magyarországi beruházásainak helyzetét – tájékoztatta az MTI-t Havasi Bertalan, a Miniszterelnöki Sajtóirodát irányító helyettes államtitkár.

A magyar gazdaságtörténet egyik legfontosabb beruházása érkezik Magyarországra, a világ legnagyobb elektromosautó-gyártó vállalata, a kínai BYD ugyanis Szegeden építi fel az első európai autógyárát – emlékeztetett Havasi Bertalan. A több milliárd euró értékű, technológiaváltást is hozó beruházásnak köszönhetően munkahelyek ezrei jönnek létre, és a helyi beszállítók is profitálnak a BYD jelenlétéből.

Orbán Viktor a tárgyaláson elmondta:

a kormány szándéka, hogy ne csupán egy gazdaságpolitikai fejlesztés valósuljon meg Szegeden, hanem az ott élő emberek is érezhessék annak pozitív hatásait a mindennapjaikban.

Ennek érdekében több milliárd forint értékben indul infrastruktúra-fejlesztés, ami érinti az úthálózatot, a közműhálózatot valamint a közösségi szolgáltatásokat is.

A felek kiemelték: Magyarország Kína számára évek óta az első számú kelet-közép-európai beruházási célország. Hazánk az elmúlt évtizedben kiszámítható, stabil és kölcsönös tiszteletre épülő kapcsolatrendszert hozott létre Kínával, és évről évre jelentős rekordok dőlnek meg a gazdasági, kereskedelmi együttműködésben.

Kilencvenezer mérnök segíti a BYD-t abban, hogy szélesítse és modernizálja autókínálatát, valamint növelje termelékenységét. Az igazi profitot a luxuskategória hozza a kínai cég számára, amely odahaza a piacvezetői szerepről álmodozik. A globális vállalatbirodalom érdekeltségi körébe eső gyárak összesen több mint félmillió embernek adnak munkát.

A BYD a járműtechnológia élharcosa kíván maradni, s ebben immár 90 ezer szakképzett mérnök támogatását tudhatja maga mögött – derül ki a kínai elektromosautó-gyártó tőzsdei közleményéből, melyből a kínai szaksajtó idéz. A szegedi nagyberuházását egyengető cég most először közölte, hogy egy Székesfehérvár lakosságának megfelelő méretű mérnökgárdát foglalkoztat, amely eddig világszerte 48 ezer szabadalmi kérvény nyújtott be az illetékes hatóságokhoz, és ezekből harmincezerre ütötték rá a pecsétet.

Orbán Viktor miniszterelnök és Vang Csuan-fu, a világ legnagyobb elektromosautó-gyártó cége, a kínai BYD alapító-elnöke a BYD autógyárban, a dél-kínai Sencsenben 2023. október 19-én (MTI/Miniszterelnöki Sajtóiroda/Fischer Zoltán)

A 90 ezres létszám ráadásul nem kőbe vésett, Kína legnagyobb új generációs autógyártója ugyanis továbbra is erősíteni fogja kutatási-fejlesztési beruházásait, és folyamatos technológiai innovációval segíti a termelékenységet, s ez a szürkeállomány bővítését is feltételezi.

Fejlesztéseiben a BYD a jármű-technológiára, az alapvető részegységekre, köztük az akkumulátorokra, motorokra és elektronikus vezérlőkre fókuszál. A BYD közleménye nem tér ki a jelenlegi foglalkoztatotti létszámra, a legfrissebb erre vonatkozó adatot a tavaly márciusban kiadott fenntarthatósági jelentésbe bújtatták, akkor azt írták, hogy 2022 decemberének végén 570 060 alkalmazottjuk volt. Az pedig nem kevés.

A tőzsdei bejelentésben felvázolták azt is, milyen cselekvési tervvel rendelkeznek a jövőre nézve, tekintettel arra, hogy amilyen szépen muzsikálnak az autóeladásokban, olyan csúnyán szerepelnek részvényeik a sencseni tőzsdén.

A BYD a tavalyi évzáró negyedévben elhódította a Teslától a világ legnagyobb darabszámban értékesített villanyautó-gyártójának járó címet, ezen igyekezete közben azonban részvényárfolyama másfél év alatt 46 százalékot zuhant. A cég az eredményesség fokozását és a részvényesek bizalmának erősítését hosszú távon elsősorban a magas haszonkulccsal értékesíthető autók gyártásában látja, de a részvény-visszavásárlási programjában is bízik, melyre 2024-ben 27,8 milliárd dollárt szánnak.

Ezt szem előtt tartva még az idén több prémiummodell bevezetésével vezető pozíciót kíván szerezni azon a piacon, ahol a BMW, a Mercedes, az Audi, a Lexus és a Tesla képezi a törzstagságot. A Mercedesre egyrészt riválisként, másrészt partnerként is tekinthetnek, hiszen a németekkel közös, 2022-ben az eredeti kínainál jobban csengő Denzára átnevezett vállalatuknál felpörgették az innovációt és vele együtt a gyártást is.

A megújult Denza márka már piacra dobta prémiumautóit, köztük a D9, N7 és N8 modelleket. Időközben a Mercedest is sikerült leszorítaniuk az útpadkára, már ami a németeknek a vegyesvállalatban lévő részesedésüket illeti, az mára tíz százalékra zsugorodott.

A Denza mellett a BYD-nek van még két prémiummárkája, a Fang Cheng Bao, valamint a Yangwang, az utóbbi a legalább 140 ezer dolláros, azaz 50 millió forintos pénztárcával rendelkező vásárlók körében számíthat sikerekre modelljeivel.

Januárban a Denza márka égisze alatt 9068 járművet adott el a BYD, míg a Fang Cheng Bao 5203, a Yangwang pedig 1652 villanyautót szállított le a BYD által közzétett adatok szerint.

A BYD számára lassanként szűknek bizonyul a kínai piac, ezért globális terjeszkedésbe fogott, ebben az üzbegisztáni, mexikói, thaiföldi és a brazil gyártás megteremtése mellett a szegedi jelenlét is szerephez jut. A közlemény ezzel kapcsolatban nem ment részletekbe. A kínaiak saját bevallásuk szerint már több mint hetven országban és régióban vannak jelen termékeikkel. Köztük Magyarországon is, ahová a legolcsóbb modell, a Dolphin 11 milliós árcédulával érkezett. Ezzel kapcsolatos hír, hogy a kínaiak most fogják bemutatni a Dolphin megújított, még olcsóbb változatát – bár a Dolphin Glory Edition hangzatos titulus láttán épp ellenkező irányú ármozgást feltételez a gyanútlan érdeklődő.

A bruttó hazai termékben (GDP) is jól kimutatható értéket jelenthet a kínai elektromosautó-gyártó új üzeme, amely 2026-tól éves szinten 200 ezer járművet állíthat elő Szegeden. Az iparág a jövőben megkerülhetetlen lesz, az elektromobilitásra való áttérés folyamata immár megállíthatatlan és visszafordíthatatlan.

Kevés emblematikusabb példája van a kormányzati törekvéseknek, mint a BYD szegedi beruházása, amelyben egyszerre ölt testet a kormány elköteleződése az iparpolitika, a keleti nyitás és a zöld átállás iránt. A keleti nyitás politikáját közel egy évtizede hirdette meg Orbán Viktor miniszterelnök, és mostanra vannak igazán kézzelfoghatóbb eredményei is, hiszen a külföldi működőtőke-beruházások fele már keletről érkezik.

Orbán Viktor miniszterelnök és Vang Csuan-fu, a világ legnagyobb elektromosautó-gyártója, a kínai BYD alapító-elnöke a BYD autógyárban, a dél-kínai Sencsenben, 2023. október 19-én (MTI/Miniszterelnöki Sajtóiroda/Fischer Zoltán)

Az iparpolitika terén sosem árult zsákbamacskát a kormány, amely 2010-es megalakulása óta hangsúlyozta az újraiparosítás jelentőségét.

A zöld átállás és az elektromobilitás iránti elköteleződés azonban új színfolt ezen a területen, hiszen az energia felhasználása egyszerre versenyképességi kérdés

és a világgazdaságban zajló technológiaiváltás folyamatának része.

A BYD Magyarországra érkezésével mindhárom stratégiai cél egyszerre valósulhat meg, de nagy kérdés, mit adhatnak a kínaiak nekünk.

Regionális autógyártó hatalommá válhat hazánk

„Magyarországon eddig is több nagy járműgyár volt jelen, sőt az elmúlt években is jelentettek be jelentős járműipari beruházásokat. Ugyanakkor mindenképpen újdonság, hogy a BYD kifejezetten elektromos autókat gyárt, a szektor pedig a jövőben szinte biztosan felértékelődik” – mondta Regős Gábor, a Gránit Alapkezelő vezető elemzője a Világgazdaságnak. Hozzátette: az üzem pontos paramétereit nem ismerjük még, de valószínű, hogy a GDP-hez való hozzájárulása néhány tized százalékpont lehet. Ennek konkrét mértékét meghatározhatja, hogy mekkora lesz a gyárban a hazai beszállítók aránya.

A már ismert tervek szerint 2025 második felében kezdi meg a termelést a kínai vállalat, azonban azt még nem tudni, hogy évente mennyi autót fog gyártani. Matheika Zoltán, a Kopint-Tárki iparági szakértője szerint számos kérdés még tisztázásra vár a beruházást illetően. A sajtóban 200 ezres éves darabszámot elérő technikai kapacitást emlegetnek.

Két évvel ezelőtt 441 ezer autót gyártottak a Magyarországon jelenlévő nagy autógyárak, az Audi, a Mercedes, a Suzuki és a próbaüzemmódban termelő BMW, amely a tervek szerint 150 ezer darabot termelhet évente. A BYD-val együtt – ha az összes kapacitás termelésbe lép – néhány éven belül akár 800 ezer gépkocsi is legördülhet a hazai gyártósorokról.

Fontos azonban hozzátenni, hogy a folyamatban lévő technológiaváltás miképp érinti az autógyárak kapacitásait, azaz képesek lesznek-e a korábbi teljesítményüket fenntartani a jövőben.

Regős Gábor szerint ezeknek a beruházásoknak köszönhetően a magyar gazdaság potenciális növekedése elérheti a 3–4 százalékot. „Az érdemi potenciális növekedés egyik alapja lehet az ipar és azon belül a járműgyártás is, amelyben az új beruházások ahhoz is szükségesek, hogy az iparág lépést tudjon tartani a kor kihívásaival – gondoljunk az elektromos autókra való áttérésre. De a beruházásoknak és a fejlődésnek nem szabad csak az iparra koncentrálódniuk: a fejlődésnek, a magasabb hozzáadott értékre való áttérésnek minden területen jellemzőnek kell lennie” – fejtette ki az elemző.

Nyugati versenytársakkal szemben nyertük el a gyárat

Eleinte Németországot és Franciaországot is említették lehetséges befektetési helyszínként, de végül Magyarország mellett döntöttek a kínaiak.  A franciák esetében a nemrégiben bevezetett protekcionista intézkedés lehetett elriasztó hatású – igaz, ez inkább a Kínából érkező autóimportot, nem pedig az esetlegesen Franciaországban gyártott kínai autókat érinti. Matheika Zoltán szerint szerepe lehet a magyar kormány általában véve Kína-barát hozzáállásának is, valamint a szokásos tényezőknek: a bérszintnek, az állami támogatásoknak és a megengedő környezetvédelmi attitűdnek is.

Regős Gábor azonban úgy véli, hogy a legfontosabb tényező, amely miatt a kínaiak hazánk mellett döntöttek, hogy

egy Magyarországon előállított autó már eleve az Európai Unió belső piacán van, vagyis nem terhelik vámok és szabadon értékesíthető. Emellett itt van a viszonylag olcsó munkaerő, a helyszín kedvező infrastrukturális adottságai, illetve a hatékony befektetésösztönző politika.

Matheika Zoltán úgy véli, a zöldátállás sokkal tágabb kérdés, mint az elektrifikáció visszafordíthatósága. „Ami az utóbbit illeti, itt legfeljebb a folyamat lassulásáról lehet szó: egyrészt az autóipari vállalatok időhúzó jellegű lobbizása miatt, másrészt azért, mert az alacsonyabb jövedelműek számára mostanáig az elektromobilitás luxusnak számított – a BYD betörése az európai piacra némileg módosíthat ezen. Harmadrészt: ilyen tényező az is, ha késik vagy túl egyenetlen a széles körű e-mobilitáshoz szükséges töltőinfrastruktúrába való beruházás” – magyarázta a Kopint Tárki vezető kutatója.