Újra kell tárgyalni az M5-ös és az M6-os autópályák koncessziós szerződéseit

Az állam szempontjából rendkívül kedvezőtlen koncessziós szerződéseket kötöttek a 2010 előtti kormányok az M5-ös és az M6-os autópályák esetében a szerződések jogi és pénzügyi szakértői vizsgálata alapján, a Koncessziós Tanács ezért a kormánynak ezek egyes részeinek újratárgyalását javasolja - mondta a témában rendezett pénteki háttérbeszélgetésen Biró Marcell a Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatóságának elnöke Budapesten.

Kiemelte, a hatóságon belül működő Koncessziós Tanács értékelte az 1994 és 2008 között kötött koncessziós szerződéseket. Megállapították: a koncessziós szerződések pénzügyi modelljei egyáltalán nem felelnek meg a nemzetközi gyakorlatnak, az állam számára kedvezőtlen rendelkezések komoly terhet rónak a költségvetésre.

Rogán Antal, a Miniszterelnöki Kabinetirodát vezető miniszter arra mutatott rá, hogy a társasági adó mértékének kedvező változása miatt a jellemzően külföldi hátterű koncessziós társaságok mintegy 23,5 milliárd forint extra nyereséget realizálnak a koncessziós időszak végéig, míg a magyar állam, mint koncesszióba adó, az adózási környezet kedvező megváltozásából semmilyen formában nem részesedik. A kormány a jelentést most ismerte meg, még nem tárgyalta, ezért azt követően dönt a tanács javaslatairól - jelezte.

A Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatósága részletesen értékelte a korábbi szerződéseket

A Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatósága a Koncessziós Tanács számára készített hiánypótló, tudományos mélységű összehasonlító vizsgálatában értékelte a Magyar Állam által 1994-ben, illetve 2006 és 2008 között kötött, az M5 és M6 jelzésű gyorsforgalmi utakra vonatkozó koncessziós szerződéseket abból a szempontból, hogy azokban a Magyar Állam, mint koncesszióba adó érdekei milyen módon érvényesülnek.

Az összehasonlítás alapján megállapítható, hogy a korábban megkötött, M5 és M6 jelzésű gyorsforgalmi utakra vonatkozó szerződések több vizsgálati szempont alapján is jelentősen eltértek a nemzetközi gyakorlatban kialakított jó megoldásoktól, melynek következtében a Magyar Állam érdekei jelentősen sérültek. A Nemzeti Koncessziós Iroda által előkészített új koncessziós szerződéstervezet orvosolta azon hiányosságokat, melyek a korábbi szerződésekben azonosításra kerültek. Az így előkészített szerződés valamennyi vizsgálati szempont alapján megfelelően képviseli a Magyar Állam érdekeit.

A vizsgálat megállapította továbbá azt is, hogy a korábbi szerződések pénzügyi modelljei nem felelnek meg a nemzetközi gyakorlatnak. A korábban megkötött szerződések rendkívüli pénzügyi előnyökhöz juttatták a magánbefektetőket, míg azok a Magyar Államra jelentős kockázatot jelentettek és jelentenek ma is.

A korábbi autópálya koncessziós szerződések az Állam számára kedvezőtlen rendelkezéseknek köszönhetően komoly terhet rónak a magyar költségvetésre. A Magyar Állam a szerződések szerint rendelkezésre állási díjat (RÁD) fizet a magánbefektetőknek. A szerződések hátrányos pénzügyi modelljei miatt a 2008-2012 közötti éveket nézve az Államnak több mint 100 milliárd forinttal többe került az M5 és M6 autópályák rendelkezésre állási díját kifizetni, mint amennyi bevétele összesen származott az autópályák használatának díjfizetéséből, annak ellenére, hogy az M5 és M6 autópályák hossza együttesen az ország jelenlegi teljes díjköteles úthálózatának csupán a 6%-a.

Jelentős, mintegy 160 milliárd forint szabad pénzáramra tesz szert az M5 autópályát üzemeltető koncessziós társaság annak következtében, hogy a koncessziós szerződésben a rendelkezésre állási díj legjelentősebb elemét a felvett hitel adósságszolgálatára való hivatkozással alakították ki. Ugyanakkor a koncessziós szerződéshez képest a hitel futamideje 5,5 évvel korábban lejár, vagyis az utolsó 5,5 évben a rendelkezésre állási díj fizetése anélkül marad fenn, hogy a koncesszornak a hitelt törleszteni kellene.

A vizsgálat továbbá megállapította, hogy a társasági adó mértékének kedvező változása miatt (a 2017-ben csökkentett, jelenleg 9%-os társasági adó az egyik legkedvezőbb egész Európában) a jellemzően külföldi hátterű koncessziós társaságok mintegy 23,5 milliárd forint extra nyereséget realizálnak a szerződéses időszak végéig, míg a Magyar Állam, mint koncesszióba adó az adózási környezet kedvező megváltozásából semmilyen formában nem részesedik.

Szintén lényeges szempont, hogy a koncesszorok az eredetileg tervezetthez képest alacsonyabb működési költséggel üzemeltetik az említett autópálya szakaszokat. Feltűnő, hogy négy különböző lokációjú projektben, négy különböző koncesszor, négy különböző tulajdonosi körrel, egyaránt lényegesen alacsonyabb költségen tudta megvalósítani és működtetni az autópályákat, mint azt eredetileg tervezték.

Ráadásul a tervezetthez képest alacsonyabb működési költségek következtében fennálló nyereséget a koncesszorok nem forgatják vissza az autópálya üzemeltetésbe. Valamennyi koncesszor lényegesen több osztalékot vett ki a szerződések megkötése óta, mint az az eredeti terveikben szerepelt. A kivett osztalék mértéke jelenleg 144 milliárd forint. A szerződések végéig pedig 70%-kal lehet több, mint amit a koncesszorok eredetileg terveztek.

A Koncessziós Tanács a fentiek alapján javasolja, hogy a Magyar Kormány fontolja meg az M5 és M6 autópályákra vonatkozó koncessziós szerződések feltételeinek újra tárgyalását a Magyar Állam, valamint a magyar adófizetők érdekeinek érvényesítése érdekében.

A Themis magántőkealap vezette konzorcium nyerte meg az autópályák építésének és karbantartásának koncessziós jogát a következő 35 évre, 2032-ig 317 kilométer új út épül, és a koncesszió első tíz évében 265 kilométer hosszan sávbővítések is lesznek - közölte Rogán Antal, a Miniszterelnöki Kabinetirodát vezető miniszter pénteken Budapesten háttérbeszélgetésen.

A koncesszióért felelős miniszter bejelentette: a Themis magántőkealap vezette konzorcium nyerte meg az autópályák építésének és karbantartásának koncessziós jogát a következő 35 évre. Az eljárás mindenben megfelel az uniós előírásoknak, egységes kiírás vonatkozik az új szakaszok építésére és karbantartásra. Az új építéseknek 317 kilométer hosszan 2032-ig kell megvalósulnia, a sávbővítéseknek 265 kilométer hosszan, az első tíz év alatt kell elkészülnie. A miniszter ezek között említette az M1-es bicskei, komáromi, tatabányai, illetve az M7-es székesfehérvári, balatonvilágosi szakaszait, az M3-as gödöllői, baki, gyöngyösi, hatvani, kerekharaszti részeit, az M3-ast a keleti határig, és az M85-ös egyes részeit. Az üzemeltetés-fenntartás a koncessziós időszak teljes 35 évében 1044 kilométer szakaszon valósul meg a szerződés szerint, valamennyi útszakasz munkálatai a nemzetgazdaságilag kiemelt beruházásokhoz tartozik - közölte.

A projekt pénzügyi modelljéről elmondta, hogy az állam rendelkezésreállási díjat fizet, 35 év alatt fizeti ki a karbantartás-építés teljes összegét. A koncesszornak saját költségére kell felvennie a projekt megvalósításához szükséges hitelt. Ismertette, hogy az állam által beszedett útdíjaknak fedezni kell a 35 év alatt a teljes rendelkezésre állást.

Elmondta, az állam rendelkezésére álló bevételek fedezni fogják a koncesszió költségét, a magyar állam az útdíjbeszedéssel kapcsolatos jogokat nem engedi át.

A RÁD összege a koncesszió szerint 1 évre és 1 kilométerre vetítve 96,2 millió forint. A meglévő autópályák végig állami tulajdonban maradnak, ahogy az újonnan építettek is - jelezte Rogán Antal.

A háttérbeszélgetésen Biró Marcell, a Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatóságának elnöke elmondta, az állam szempontjából rendkívül kedvezőtlen koncessziós szerződéseket kötöttek a 2010 előtti kormányok az M5-ös és az M6-os autópályák esetében a szerződések jogi és pénzügyi szakértői vizsgálata alapján, a Koncessziós Tanács ezért a kormánynak ezek egyes részeinek újratárgyalását javasolja.

Kiemelte, a hatóságon belül működő Koncessziós Tanács értékelte az 1994 és 2008 között kötött koncessziós szerződéseket. Megállapították: a koncessziós szerződések pénzügyi modelljei egyáltalán nem felelnek meg a nemzetközi gyakorlatnak, az állam számára kedvezőtlen rendelkezések komoly terhet rónak a költségvetésre.

Számításaik szerint több százmilliárd forint takarítható meg az újratárgyalással.

Kitért arra is, hogy a koncessziós időszakok végéig, az euró-forint árfolyam eddigi alakulásával számolva, várhatóan több mint 880 milliárd forint többletkiadást okozna az államnak az, hogy az állam által a koncesszoroknak a koncessziós időszak végéig fizetendő rendelkezésre állási díj (RÁD) túlnyomórészt euró- és nem forintalapú, és az ebből eredő árfolyamkockázatot kizárólag az állam viseli.

Rogán Antal rámutatott, hogy a társasági adó mértékének kedvező változása miatt a jellemzően külföldi hátterű koncessziós társaságok mintegy 23,5 milliárd forint extra nyereséget realizálnak a koncessziós időszak végéig, míg a magyar állam mint koncesszióba adó, az adózási környezet kedvező megváltozásából semmilyen formában nem részesedik. A kormány a jelentést még nem tárgyalta, azt követően dönt a tanács javaslatairól - mondta.

Csekő Zsolt, a Nemzeti Koncessziós Iroda elnöke az eseményen közölte: a koncessziós beszerzés eredményeként közzétették az eljárás eredményét, ezzel együtt az ajánlattevőket is értesítették. A nyertessel a 10 napos szerződéskötési moratórium után írják alá a megállapodást. Kitért arra, hogy a döntés érinti a Magyar Közút karbantartó feladatait és az üzletágát. A kiírásban szerepelt, hogy a nyertes pályázó köteles megvásárolni a cég ezen részlegét és eszközeit.

A Nemzeti Koncessziós Iroda pénteken az MTI-vel közölte, hogy a Themis Magántőkealap vezette konzorcium nyerte meg az autópálya koncessziót, mely koncessziós finanszírozási modelljének, valamint az útdíj fedezeti modelljének következetes alkalmazásával lényegében önfinanszírozó gyorsforgalmi útfejlesztési és fenntartási projekt valósulhat meg, amely keretében a koncesszornak az állam által fizetendő szolgáltatási díjat (RÁD/RÁASZD) az állam által realizálható útdíjbevételek fedezik.