Szabadságvágy és autó

A világháborús autóínség és üzemanyaghiány még az ötvenes évek közepén sem enyhült Európában, különösen a keleti blokkban volt megoldatlan a mobilitás. Olyannyira, hogy az átlagember még csak nem is álmodhatott saját kocsiról, de olykor még a protekciót élvező és hatalmat birtokló állami és pártintézményeknek sem jutott elég.

Hát még a családoknak! Hiába enyhült 1953-ban a magánautó-használat korlátozása, a teljes feloldásra még öt évet, az autós Kánaánra pedig évtizedeket kellett várni. Akkoriban nem csak pénz kérdése volt az autóvásárlás, bár a bérek sem voltak az egekben. Egy gyakorlott sofőr 1951-ben havi 650-700 forintot kapott, ha pedig kiemelt funkcionárius személyi használatú autóját vezette, akkor ezer forintot is megkereshetett, ráadásul ilyen pozícióhoz már munkaruha és kabát is járt.

Ez komoly juttatásnak számított, hiszen a téli ruhatár 651 forintba, a nyári 300 forintba került, egy ingért 50 forintot kellett fizetni.

Csak hivatali modell

A forradalom előtt született enyhébbnek szánt rendeletet az Autó-Motor 1956/1-es száma ismertette. A hírrovatban megjelent cikk szerint személyautót a következők használhattak: minisztériumok főosztályvezetői és a még magasabb beosztásúak, megyei és megyei jogú városi tanácsok végrehajtó-bizottságok elnökei, valamint az A- bérkategóriába tartozó intézeti, vállalati vezetők és azok a magas beosztásúak, akiknél az engedély kiadását különleges szempontok indokolják. Ez többnyire kimagasló munka-, kormány- vagy egyéb kitüntetést jelentett. Ide sorolták még az élsportolókat, színészek és egyéb potentátokat.

A felsorolásban ugyan nem szerepelt, de a korabeli krónikák szerint szolgálatuk ellátásához közel ezer orvos is autóhoz juthatott így. Ezek azonban nem újak, hanem a háborút túlélt és állami telephelyeken raktározott darabokat, vagyis húsz-harminc éves, de mozgásképes kocsikat, olykor roncsokat voltak.

Kiemelt keret

A vidéki körorvosnál kiemeltebb kategóriába tartoztak a párt, és állami vezetők, de különösen a hírhedt ÁVH (Állatvédelmi Hatóság) emberei, akiknek az új szovjet és nyugati modellekből is jutott. A kiemelt politikai kádereket ZISz és GAZ 12 ZIM limuzinokkal szállították, ezek némelyike golyóálló üvegezést kapott, a hosszú modellek érdekessége volt az első támlákból kihajtható két kisebb ülés, melyen általában a kísérő biztonsági ember, vagy tolmács kuporoghatott, vagyis egyszerre akár heten is utazhattak az ilyen autóban.

A többségében feketére fényezett szovjet GAZ 12 ZIM hossza 5,5 méter, tengelytávja 3,2 méter volt, orrában pedig 3,5 literes, 90 lóerős benzinmotor lapult. A kisebb beosztásúak és a „nép ellenségeit begyűjtők” általában szürke Pobjedákat használtak, ezek jóval rövidebbek voltak a ZIM-nél: a 4,6 méter hosszú és 2,7 méteres tengelytávú autók 2,1 literes és 50 lóerős teljesítményű benzinmotorja három fokozatú sebességváltón át a hátsó kereket hajtotta. A Pobjeda különleges változata volt a GAZ M20 G, melynek mind a négy kereke hajtott volt, miközben a terepjárást segítette a 150 milliméterrel megemelt, és már 1790 milliméteres magasság is.

Angliából jött

Titkos megfigyeléseihez és egyéb akcióihoz nyugati autókat is használt az ÁVH, melynek flottájában több amerikai, angol és francia típus is szerepelt, mint például a Hillman Minx és Vauxhall Velox. Utóbbiból napjainkban is fut itthon egy restaurált változat: az 1033 kilogrammos tömegű négyülésest 2,2 literes és 55 lóerős benzinmotor hajtja. Több kiszolgált háborús amerikai Jeep mellett jutott még az államapparátusnak néhány Chevrolet, Buick, Hudson Pacemaker és brit Humber Super Snipe.

Az utcaképet azonban inkább a Csepel, Rába, ZIL, ZISz, Praga, Garant, Framo és Molotov teherautók határozták meg, néha feltűntek az utakon Moszkvics 401-esek, Skoda Tudorok, 1200-asok és az 1101 P, vagyis a katonai változat, valamint az ugyancsak taxiként üzemelő Pobjedák és Renault Juvaquatre-ok.  A hivatali flották kedvelt típusa volt a farmotoros, léghűtéses Tatraplan. Új és ritka autók inkább csak a diplomáciai képviseletek környékén parkoltak.

Hé, taxi!

Magánember akkoriban leginkább csak taxiban élvezhette a személyautó, vagyis az egyéni közlekedés előnyeit. Budapesten 1953-ban 276 Škoda 1101-es, 270 Renault Juvaquattre és 39 Fiat és 13 egyéb típus szolgát, a gépkocsivezetői létszám 1600 volt. Az autók jelentős részét a MOGÜRT szerezte be, de jutott a taxis flottának az Államvédelmi Osztály (ÁVO) leselejtezett kontingenséből is.

A Fővárosi Autótaxi vállalatnál a forgalmi dolgozók éves átlagbére 9540 forint volt, az adminisztratív alkalmazottak 8200 forintot, a műszaki 18 ezer forintot kerestek. Meg kellett érte dolgozniuk a műhelyekben, mert a késedelmes újautó-beszerzések miatt az autók többségének futásteljesítménye 400 ezer kilométer fölött volt.

Lakossági igény

Miközben a világ nyugati felén már lecsengett az anyagínség miatt hódító törpeautóláz, itthon még a kerékpár is nehezen volt elérhető és hiába volt nagy hagyománya Csepelnek, magánembereknek motorkerékpárból is csak kevés jutott. Pedig egyre inkább érezhető volt a társadalmi feszültség a közlekedés frontján is, és nagyon kellett volna olyan jármű, amiben az egész család együtt utazhat. Ezt jelzi az egyik próbálkozás, mely szerint 

A lakosság köréből érkezett sok javaslatra forgalomba kell hoznunk segédmotoros kerékpárokat, valamint 350 köbcentiméteres motorkerékpár-motorral hajtott, fedett fülkés járműveket is.

Az Autó-Motor 1956. augusztusi számában megjelent cikk szerint a Nehézipari Központ ( Kohó és Gépipari Minisztérium elődje) megbízásából a Székesfehérvári Motorjavító Vállalatnál elkészültek a törpeautó-pályázat mintadarabjai, a csukott Alba Regia és a tolótetős Balaton.

Törpeautók zsákutcában

Az ötvenes években több párthatározat született a hadiüzemek polgári célú hasznosításáról, ami  nagyobb esélyt jelentett tömeges személyautó-gyártásra, ám ahogy a többi kelet-európai országban, úgy Magyarországon is nehezen, és csak évtizedek múlva valósult meg a népautó-álom, amit sokáig a magántulajdonú gépkocsikat tiltó rendelet is fékezett. Ami biztos, hogy 1956 augusztusában Székesfehérváron nyilvánosan is bemutatták a mintadarabokat, a felvonulásin részt vett Schadek János Úttörője, Zappel József 2+2 személyes Balatonja és Horváth József Alba Regia prototípusa, melyeket 200 és 600 köbcentiméter közötti motorok hajtottak.

Tankok és lövegek

Aztán jött az október 23-i forradalom, a főváros harctérré változott, utcáit katonai járművek uralták,  később pedig kiégett, kilőtt roncsok akadályozták a közlekedést, ahogy a felszedett sínek és kockakövek, valamint a felborított buszok és villamosok is. A taxikat mentőnek, a mentőket lőszerszállítónak, a teherautókat busznak használták. A szovjet T34-es és T54-es tankok, a BTR-152-es páncélozott szállítójárművek, valamint a PT-76-os kétéltűek és ISU-152-es lövegek november 11-én végleg megtörték a magyar ellenállást.

A forradalom és szabadságharc véres leverése után több évtizedes álomba merült a hazai személy-autógyártás, ahogy az ország függetlensége és a magyar nép szabadsága is. 

További cikkekért látogasson el az Autószektor oldalára.